Pod Grand Central wykuto drugi ogromny dworzec, nie zatrzymując pierwszego
Grand Central Madison powstało głęboko pod działającym Grand Central Terminal i Park Avenue na Manhattanie. Tory znajdują się miejscami około 180 stóp, czyli niemal 55 m, pod ulicą. Zamiast budować jedną prostą halę metodą odkrywkową, inżynierowie wydrążyli w skale dwie wielkie kawerny stacyjne z peronami i torami, korzystając z wiercenia, odstrzału oraz tunelowania w otoczeniu istniejących fundamentów i linii kolejowych. Prace trzeba było etapować tak, aby ograniczyć wpływ na jeden z najbardziej ruchliwych węzłów transportowych Nowego Jorku. W niektórych miejscach istniejące kolumny i fundamenty trzeba było tymczasowo przejmować lub przebudowywać. Efekt przypomina budowę nowego wielkiego dworca pod innym wielkim dworcem — z powierzchni niemal bez śladu skali pustek powstałych w skale.
Największa część stacji nie powstała w otwartym wykopie
Pod Park Avenue i Grand Central Terminal nie było miejsca na zwykłe rozkopanie ulicy na szerokość całej stacji. Dlatego znaczną część nowego obiektu wykonano metodami górniczymi w kompetentnej skale Manhattanu. ASCE opisuje dwie główne kawerny stacyjne o wysokości około 60 stóp, szerokości około 80 stóp i długości przekraczającej tysiąc stóp. Wewnątrz mieszczą się dwa poziomy torów i peronów. Ogromna kubatura pozostaje całkowicie ukryta pod istniejącym miastem, a skała wokół niej pełni funkcję części naturalnej obudowy.
Wiercenie i odstrzał odbywały się pod działającym terminalem
Twarda skała Manhattanu pozwala wykonywać duże kawerny metodą drill-and-blast: otwory wierci się według zaplanowanego wzoru, umieszcza ładunki i odstrzeliwuje niewielki fragment, po czym usuwa urobek i zabezpiecza świeżo odsłoniętą powierzchnię. Każdy cykl musi być kontrolowany pod kątem drgań, aby nie zaszkodzić konstrukcjom znajdującym się wyżej. W centrum miasta kryterium nie brzmi więc tylko „czy skała się utrzyma”, ale także „czy każdy pojedynczy odstrzał pozostanie praktycznie niewidoczny dla funkcjonującej infrastruktury nad nim”.
Istniejące fundamenty nie mogły zniknąć razem ze skałą
Grand Central i okoliczne budynki przenoszą obciążenia przez kolumny i fundamenty, które w niektórych miejscach znajdowały się na drodze nowych przestrzeni. W takich sytuacjach ciężar istniejącej konstrukcji trzeba najpierw przejąć za pomocą nowych elementów i dopiero potem usunąć lub zmodyfikować kolidujący fragment. Wykonawcy projektu opisywali podchwytywanie elementów Grand Central oraz relokację części fundamentów w rejonie MetLife Building. To ta sama fundamentalna zasada co przy wielu trudnych przebudowach: nigdy nie usuwa się podpory, zanim jej siły nie mają przygotowanej innej drogi do gruntu.
Głębokość tworzy własny problem transportowy
Po wydrążeniu peronów pozostaje pytanie, jak szybko przenieść tysiące pasażerów pomiędzy nimi a powierzchnią. Grand Central Madison znajduje się znacznie głębiej niż wiele typowych stacji metra, więc pionowa komunikacja stała się osobnym systemem z długimi schodami ruchomymi, windami i rozbudowanymi korytarzami. Głębokość ułatwiła przejście pod istniejącą infrastrukturą, ale zwiększyła czas i drogę dojścia. W projektowaniu podziemnym „zejdźmy głębiej” rozwiązuje jedne kolizje, jednocześnie tworząc nowe problemy eksploatacyjne.
Miasto pod miastem wymaga trójwymiarowego planowania
W rejonie Grand Central nakładają się kolej Metro-North, metro, fundamenty wieżowców, ulice, instalacje i nowa kolej Long Island Rail Road. Projekt nie jest więc dwuwymiarową linią na mapie. Każdy tunel i kawerna muszą znaleźć swoją warstwę w przestrzeni, zachowując bezpieczny dystans od istniejących obiektów albo przygotowując specjalne zabezpieczenia. Grand Central Madison pokazuje dojrzałą fazę rozwoju metropolii, w której nowej infrastruktury nie da się już po prostu położyć obok starej. Trzeba ją wpleść w istniejący trójwymiarowy układ bez zatrzymywania miasta.