W Glenwood Canyon dwie jezdnie autostrady ustawiono miejscami niemal jedna nad drugą
Kanion Glenwood w Kolorado był zbyt wąski, by łatwo zmieścić nowoczesną czteropasmową autostradę obok rzeki Colorado i istniejącej kolei. Rozwiązaniem nie było szerokie wycięcie zboczy. Projektanci I-70 rozdzielili jezdnie w pionie: na części trasy jedna biegnie na estakadzie nad drugą lub bardzo blisko niej, a duża część autostrady została podniesiona na mostach i wiaduktach. Powstało 40 takich obiektów i trzy tunele. Układ pozwolił wcisnąć Interstate w szczelinę terenu, ograniczając zajmowanie dna kanionu i ingerencję w rzekę.
.jpg)
Cztery pasy, rzeka, kolej i niemal brak wolnego miejsca
Glenwood Canyon ma strome ściany i wąskie dno zajęte już przez rzekę Colorado oraz linię kolejową. Istniała tam droga, ale przekształcenie jej w pełną autostradę międzystanową oznaczało konieczność zmieszczenia dwóch jezdni o parametrach nowoczesnego Interstate. Federalne opracowania podsumowujące projekt określają wyzwanie wprost: trzeba było wcisnąć czteropasmową trasę w wąwóz ledwie mieszczący wcześniejszą drogę, a jednocześnie ograniczyć szkody w środowisku.
Gdy brakuje szerokości, można wykorzystać wysokość
Najbardziej charakterystycznym rozwiązaniem było rozdzielenie jezdni w pionie. Zamiast prowadzić oba kierunki obok siebie na jednej szerokiej platformie, fragmenty I-70 ustawiono na różnych poziomach. Jedna jezdnia może znajdować się na konstrukcji wyniesionej nad drugą lub nad jej bezpośrednim sąsiedztwem. Dzięki temu szerokość potrzebna dla czterech pasów nie musi być w każdym miejscu równa pełnej szerokości typowej autostrady. To miejska logika wielopoziomowych estakad zastosowana w naturalnym kanionie.
Połowa trasy stała się konstrukcją mostową
Colorado Department of Transportation podaje, że projekt obejmował 40 mostów i wiaduktów oraz trzy tunele, a inne materiały stanowe wskazują, że około połowy odcinka przez kanion zrealizowano jako konstrukcje wyniesione. Zamiast zasypywać brzegi rzeki i wycinać szerokie półki w skale, drogę można było oprzeć na podporach. Tam, gdzie przestrzeni nadal brakowało, wykorzystywano tunele i ściany oporowe. Przebieg powstał więc z wielu krótkich odpowiedzi na lokalne ograniczenia.
Projektowano nie tylko trasę, ale również to, czego nie zbudować
Budowa rozpoczęła się w 1980 r. i zakończyła w 1992 r. Jednym z celów było ograniczenie wpływu na krajobraz i ekosystem kanionu. To ważne, bo czysto geometrycznie można byłoby rozważać większe przekopy, nasypy czy regulację brzegu. Zamiast tego większy koszt konstrukcji mostowych zaakceptowano w zamian za mniejsze zajęcie terenu. W infrastrukturze transportowej „optymalna” trasa nie oznacza więc zawsze tej, którą najłatwiej zbudować; czasem projektuje się ją pod warunek pozostawienia możliwie dużej części miejsca nietkniętej.
Wąski kanion nadal przypomina o sobie po budowie
Położenie I-70 powoduje, że autostrada jest podatna na skutki osuwisk, spływów błotnych i obrywów ze stromych zboczy. Zamknięcia kanionu po ekstremalnych zdarzeniach pokazują ograniczenie tego rozwiązania: można zmieścić autostradę w trudnym korytarzu, lecz nie da się usunąć procesów geologicznych zachodzących wokół niej. Duża liczba mostów oznacza także dziesiątki dylatacji i elementów wymagających utrzymania; CDOT prowadzi obecnie kolejne programy ich wymiany.
Najciekawszy jest przekrój, nie plan
Na mapie I-70 przez Glenwood Canyon wygląda jak zwykła droga podążająca wzdłuż rzeki. Dopiero przekrój poprzeczny pokazuje, dlaczego odcinek jest niezwykły. Projektanci przestali traktować dno kanionu jak płaską powierzchnię, na której trzeba znaleźć miejsce dla dwóch jezdni, i zaczęli projektować w trzech wymiarach. Gdy szerokości zabrakło, jedna część infrastruktury została podniesiona nad drugą. Odpowiedź na pytanie „jak udało się poprowadzić autostradę właśnie tutaj?” brzmi więc: wykorzystano również przestrzeń nad drogą.