Dzisiejsza nazwa Bielsko-Biała dosłownie opisuje połączenie dwóch osobnych organizmów miejskich. Bielsko rozwijało się na lewym brzegu Białej w tradycji śląskiej, a Biała na prawym brzegu należała do Małopolski, później Galicji. Rzeka, którą w centrum można przekroczyć w kilka chwil, przez długi czas była jednocześnie granicą administracyjną i polityczną. Oba miasta gospodarczo coraz mocniej się zrastały, szczególnie dzięki przemysłowi włókienniczemu, ale formalnie połączono je dopiero 1 stycznia 1951 roku. Jedno współczesne centrum ma więc dwa historyczne rdzenie.
Giszowiec i Nikiszowiec dzieli zaledwie kilka kilometrów i ten sam przemysłowy patron, a projektowali je ci sami architekci — Emil i Georg Zillmannowie. Mimo to wyglądają niemal jak dwa przeciwieństwa. Giszowiec powstał jako zielone osiedle-ogród z niskimi domami inspirowanymi śląską zabudową wiejską. Nikiszowiec ma gęste, wielopiętrowe ceglane kwartały z wewnętrznymi dziedzińcami. Różnica pokazuje, że „osiedle robotnicze” nie było jednym gotowym typem. Forma zależała od dostępnego terenu, zakładanej liczby mieszkańców i sposobu organizacji codziennego życia.
Współczesny Rynek Główny robi wrażenie ogromnej otwartej przestrzeni z Sukiennicami i wieżą ratuszową pośrodku. Przez stulecia środek placu był jednak znacznie gęstszy. Stały tam między innymi Kramy Bogate, Kramy Bolesławowe, Wielka i Mała Waga oraz ratusz z rozbudowanym zapleczem. W XIX wieku wiele tych obiektów rozebrano, co „otworzyło” Rynek i stworzyło wygląd bliższy dzisiejszemu. To dobry przykład, że pusty plac nie musi być pierwotnym stanem urbanistycznym — może być rezultatem późniejszego usuwania zabudowy.
Po wojnie elbląskie Stare Miasto było w dużej mierze ruiną, a przez dziesięciolecia jego centrum pozostawało niemal puste. Gdy w latach 80. rozpoczęto odbudowę, nie wybrano ani wiernej rekonstrukcji dawnych fasad, ani bloków ignorujących historię. Metoda nazwana retrowersją zachowywała historyczną siatkę ulic, obrysy parcel, skalę i ogólny charakter kamienic, ale pozwalała projektować współczesne elewacje. Dzięki temu dzielnica wygląda „staromiejsko”, choć większość budynków jest znacznie młodsza od osób, które dziś po niej spacerują.
Giszowiec i przemysłowe zakłady koncernu Giesche połączyła na początku XX wieku wąskotorowa kolejka, która przewoziła nie tylko towary, lecz także pracowników. Pociąg nazywany Balkanem stał się częścią codziennego systemu transportowego robotniczych osiedli. Bezpłatny przewóz pozwalał rozdzielić miejsce zamieszkania od szybu i zwiększał obszar, z którego kopalnia mogła czerpać pracowników. To ciekawy przykład transportu zbiorowego tworzonego nie przez miasto, lecz przez przedsiębiorstwo — jako element infrastruktury produkcji.
W 1920 roku Cieszyn został podzielony między Polskę i Czechosłowację wzdłuż Olzy. Historyczne centrum pozostało po stronie polskiej, natomiast lewobrzeżna część z ważną infrastrukturą kolejową stała się Czeskim Cieszynem. Dawny główny dworzec znalazł się po stronie czechosłowackiej, a polska część przez lata musiała budować własne, niezależne powiązania transportowe. Dotychczasowy przystanek nad Bobrówką przekształcono w dworzec, a w 1934 roku uruchomiono linię do Zebrzydowic. Jedna decyzja graniczna przeprogramowała więc działanie organizmu miejskiego istniejącego dotąd jako całość.
Katowice nie mają średniowiecznego starego miasta porównywalnego z Krakowem czy Wrocławiem, bo ich miejski rozwój przyspieszył dopiero w epoce przemysłowej. Kluczowym impulsem była kolej: w 1846 roku uruchomiono linię przebiegającą przez Katowice. Wokół połączenia kolejowego rosły handel, przemysł, magazyny i administracja, a kilka lat później przygotowano plan regulacyjny nowego ośrodka. Prawa miejskie Katowice uzyskały w 1865 roku. Kolej nie była więc tylko usługą doprowadzoną do gotowego miasta — stała się jednym z głównych mechanizmów, które to miasto w ogóle stworzyły.
Zielony pierścień otaczający krakowskie Stare Miasto nie powstał na wolnej działce pozostawionej przez naturę. Na początku XIX wieku większość średniowiecznych murów miejskich była już przestarzała i w złym stanie. Zaczęto je rozbierać, fosę zasypywać, a pas dawnych fortyfikacji przekształcać w publiczną promenadę i park. Dzisiejszy kształt Plant jest więc negatywem dawnego systemu obronnego: spacerując pod drzewami, obchodzi się historyczny obwód miasta w przestrzeni, która wcześniej miała zatrzymywać napastnika, a nie zachęcać mieszkańca do odpoczynku.
Księży Młyn kojarzy się z ceglaną fabryką i domami robotniczymi, ale zespół Karola Scheiblera był znacznie bardziej rozbudowany. Obok zakładów i mieszkań znajdowały się szkoła, szpital, straż pożarna, sklepy, gazownia, bocznica kolejowa oraz obiekty służące codziennemu życiu pracowników. Przedsiębiorstwo organizowało więc nie tylko miejsce pracy, lecz także mieszkanie, usługi i infrastrukturę. Tak powstawał przemysłowy „company town” wewnątrz Łodzi — niezwykle wydajny logistycznie, ale również silnie uzależniający mieszkańców od jednego pracodawcy.
Po wojnie obszar getta warszawskiego był ogromnym morzem ruin. Projektując Muranów Południowy, Bohdan Lachert nie próbował całkowicie usunąć materialnych pozostałości. Część nowych budynków ustawiono na sztucznie ukształtowanych skarpach gruzowych, a do budowy stosowano gruzobeton, w którym kruszywem były rozdrobnione cegły i inne pozostałości zniszczonej zabudowy. Nowe osiedle dosłownie wyrosło więc z materiału poprzedniego miasta. Ukształtowanie terenu, które dziś może wyglądać jak zwykłe pagórki, jest również fizycznym śladem katastrofy wojennej.
Dziewięć charakterystycznych ceglanych kwartałów Nikiszowca nie było tylko zbiorem mieszkań przy kopalni. Projekt Emila i Georga Zillmannów przewidywał niemal samowystarczalne osiedle z mieszkaniami, szkołą, kościołem, łaźnią, kotłownią, sklepami, drogami i kanalizacją. Wymóg pełnej infrastruktury zapisano już przy zgodzie na budowę. Zwarta forma pozwalała zmieścić dużą liczbę mieszkańców blisko szybów kopalni, a wewnętrzne podwórza organizowały życie codzienne. Nikiszowiec jest więc przykładem urbanistyki, w której mieszkanie, praca i usługi zaprojektowano jako jeden system.
Centralna Nowa Huta nie jest przypadkowym zbiorem bloków. Jej plan oparto na formie pięciokąta, z centralnym placem, od którego promieniście wychodzą główne arterie. Układ łączy kilka tradycji naraz: renesansową ideę „miasta idealnego”, modernistyczne myślenie o bliskości usług i pracy oraz socrealistyczną reprezentacyjność głównych ulic. Dlatego dzielnica potrafi jednocześnie przypominać historyczne miasto z zamkniętymi pierzejami i nowoczesne osiedle z zaplanowanymi szkołami, przedszkolami oraz usługami. Geometria miała organizować nie tylko ruch, ale też codzienne życie.
Powojenna rozbudowa Tychów nie polegała na dokładaniu bloków do starej miejscowości. Generalny plan Kazimierza Wejcherta i Hanny Adamczewskiej-Wejchert oparto na krzyżu kompozycyjnym. Oś wschód–zachód pokrywała się z przebiegiem kolei średnicowej, a oś północ–południe miała łączyć tereny zielone od Parku Północnego w stronę lasów i Paprocan. Kolejne osiedla oznaczano literami alfabetu i projektowano jako części większego systemu. Dzięki temu transport i zieleń nie były dodatkiem do zabudowy — stanowiły szkielet, do którego dopiero podłączano nowe dzielnice.
Najbardziej znana ulica Łodzi nie została wytyczona jako reprezentacyjny bulwar dojrzałego miasta. Jej przebieg wykorzystuje dawny trakt łęczycko-piotrkowski, który istniał, zanim Łódź stała się wielkim ośrodkiem przemysłowym. Gdy w latach 20. XIX wieku zaczęto tworzyć regulowane osady dla włókienników, starsza droga stała się ich osią. Wzdłuż niej odmierzano parcele i budowano kolejne części miasta. Dzisiejszy, niezwykle długi kręgosłup centrum jest więc przykładem „dziedziczenia” infrastruktury: decyzja komunikacyjna z wcześniejszej epoki została wchłonięta przez zupełnie nową skalę urbanizacji.
Kiedy rozpoczęto budowę portu w Gdyni, miejscowość była jeszcze wsią. Państwowa inwestycja przyciągnęła robotników, inżynierów i przedsiębiorców tak szybko, że dawny ustrój gminny przestał odpowiadać skali problemów. Port przecinały nawet granice administracyjne, a lokalna władza nie miała narzędzi do prowadzenia miejskiego planowania ani usług komunalnych. Dlatego prawa miejskie nadano Gdyni w 1926 roku już w trakcie gwałtownej rozbudowy portu. To niezwykły przypadek, gdy wielka infrastruktura nie została zbudowana dla istniejącego miasta — przeciwnie, sama wymusiła powstanie nowego miasta.
Łódź nie została rozplanowana jako jeden jednolity projekt przemysłowego miasta. W latach 20. XIX wieku powstawały kolejne osady przeznaczone dla innych grup producentów. Nowe Miasto organizowano głównie dla sukienników, natomiast rozciągnięta dalej na południe Łódka miała obsługiwać przede wszystkim przemysł lniano-bawełniany. Różnica nie była tylko administracyjna. Inne technologie potrzebowały innego dostępu do wody, przestrzeni produkcyjnej i parcel. W efekcie gospodarka dosłownie wpływała na geometrię miasta, a późniejsze centrum powstało ze zrośnięcia kilku zaplanowanych części.
Pod płytą Rynku Głównego zachowały się dawne brukowane drogi, fundamenty kramów i budynków handlowych, cmentarz oraz kolejne warstwy użytkowania miasta. Nie znalazły się pod ziemią dlatego, że ktoś wykopał średniowieczny Kraków. Poziom powierzchni przez stulecia stopniowo narastał: układano nowe nawierzchnie, zasypywano nierówności, gromadziły się warstwy użytkowe, a po rozbiórce budynków część reliktów pozostawała poniżej kolejnego poziomu placu. Dzisiejszy Rynek jest więc najwyższą warstwą wielopiętrowego archiwum urbanistycznego.
Stalowa Wola jest jednym z najczytelniejszych polskich przykładów miasta utworzonego przez wielką inwestycję przemysłową. W 1937 roku rozpoczęto budowę Zakładów Południowych na terenach koło wsi Pławo, a równolegle projektowano osiedle dla pracowników. Jeszcze przed wybuchem wojny działała huta, elektrownia, szkoły, sklepy i hotele, a na osiedlu mieszkały tysiące osób. Układ od początku różnicował strefy robotnicze i urzędnicze. Nie było więc najpierw miasta, które przyciągnęło fabrykę — fabryka, energetyka, transport i mieszkania zostały zaprojektowane jako jeden modernizacyjny pakiet.
Budując po wojnie Trasę W-Z, Warszawa nie tylko odbudowywała dawny układ, lecz wprowadzała do niego zupełnie nową infrastrukturę. Pod Krakowskim Przedmieściem i Miodową wykonano około 196-metrowy tunel drogowy metodą odkrywkową: teren rozkopano od góry, wykorzystując fakt, że duża część zabudowy była zniszczona. Po wykonaniu konstrukcji część historycznych budynków i przestrzeni odtworzono nad trasą. Powstała niezwykła sytuacja, w której rekonstrukcja zabytkowego miasta i radykalna modernizacja transportu były elementami tego samego placu budowy.
Pierwsze powojenne metro Warszawy miało wyglądać zupełnie inaczej niż dzisiejsza sieć. W 1950 roku zdecydowano o budowie bardzo głębokiego systemu, któremu przypisywano także funkcje strategiczne i militarne. Planowany tunel pod Wisłą miał mieć parametry pozwalające w razie potrzeby prowadzić nim również ruch kolejowych wagonów towarowych. Budowa rozpoczęła się, ale trudne warunki geologiczne, ogromne koszty i zmiana priorytetów sprawiły, że projekt wstrzymano w 1953 roku. Pod Warszawą zostały fragmenty infrastruktury metra, którego nigdy nie uruchomiono.
Po zniszczeniu ponad 85% historycznego centrum Warszawy odbudowa nie polegała na mechanicznym skopiowaniu stanu sprzed wojny. Konserwatorzy korzystali z obrazów Canaletta, dawnych planów, fotografii i dokumentacji, a dla wielu elewacji za punkt odniesienia przyjmowali wygląd miasta z końca XVIII wieku. Jednocześnie zachowywano średniowieczny układ ulic i ocalałe fragmenty murów. Powstała więc świadoma rekonstrukcja historycznej Warszawy, nie fotograficzna replika jednego roku. UNESCO uznało właśnie samą skalę tej rekonstrukcji za wyjątkowe osiągnięcie.
Odbudowując Stare Miasto, nie odtworzono dokładnie wszystkich przedwojennych oficyn, ciasnych podwórzy i ciemnych mieszkań. Projektanci zachowali historyczny charakter ulicznych fasad, ale wewnątrz kwartałów rozluźniali zabudowę, wpuszczali więcej światła i zieleni oraz dostosowywali mieszkania do powojennych standardów. W efekcie Starówka jest niezwykłą hybrydą: od strony ulic wygląda jak historyczne miasto, a część jej zaplecza działa według modernistycznych zasad osiedla mieszkaniowego. Rekonstrukcja przeszłości została połączona z próbą poprawy warunków codziennego życia.
Zamość nie wyrósł stopniowo wokół starszego rynku. Jan Zamoyski i Bernardo Morando zaplanowali od podstaw prywatne miasto, w którym rezydencja właściciela, trzy rynki, sieć ulic, świątynie, handel, akademia i fortyfikacje tworzyły jeden układ. Akt lokacyjny wydano w 1580 roku, a budowa postępowała wyjątkowo szybko. Dzięki temu Zamość jest rzadkim przykładem miasta, którego struktura nie jest wynikiem setek przypadkowych zmian, lecz realizacją spójnej renesansowej idei: przestrzeń miała jednocześnie działać gospodarczo, reprezentować rangę fundatora i dawać się bronić.
XIX-wieczny Żyrardów nie był zwykłą osadą, która przypadkiem obrosła fabrykę. Właściciele wielkich zakładów lniarskich rozwijali przy nich starannie zaplanowany organizm miejski. Część produkcyjną wyraźnie oddzielano od mieszkalnej, a pomiędzy nimi rozmieszczano szkoły, ochronkę, szpital, pralnię, łaźnię, kościoły i inne usługi. Układ podporządkowano funkcjom poszczególnych stref i połączono je kompozycyjnie. Dzięki temu codzienna droga robotnika między domem, pracą i usługami była w znacznym stopniu zaprojektowana przez właścicieli przedsiębiorstwa.
